今天，很高兴为大家分享来自21世纪经济报道的广汽菲克负债超80亿申请破产：边缘合资品牌退场将成常态？，如果您对广汽菲克负债超80亿申请破产：边缘合资品牌退场将成常态？感兴趣，请往下看。
曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口。
21世纪经济报道记者 宋豆豆，杜巧梅 报道
一纸公告，徘徊在十字路口的广汽菲克的命运彻底走向终结。
10月31日，Stellantis集团宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。Stellantis将继续为中国现有和未来的Jeep品牌客户提供服务。
同日，广汽集团公告称，根据合营企业广汽菲克的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。“广汽菲克的破产申请不会对公司的持续经营造成重大影响。”广汽集团表示，广汽菲克破产申请能否获得法院受理，以及受理时间存在不确定性。
从意气风发到落寞黯然，从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，随着自主品牌汽车的崛起和中国汽车市场竞争格局的改变，曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口，边缘合资品牌的退场逐渐成为常态。
负债超80亿元
成立于2010年3月的广汽菲克由Stellantis集团和广汽集团分别持股50%。曾几何时，主打怀旧情怀的广汽菲克曾被捧上神坛——2015年Jeep品牌在华实现国产，随后相继导入Jeep自由光、自由侠、指南者三款国产车型，一度带动广汽菲克销量攀升。2017年迎来高光时刻，在未有新产品投放的情况下，销量达到22.23万辆，同比增长23.6%。
但进入2018年，随着中国汽车市场结构性变化，包括广汽菲克、长安福特、神龙汽车、东风雷诺在内的二线合资品牌销量开始出现大幅下滑。数据显示，2018年-2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，连续四年销量下滑，并成为广汽集团销量跌幅最大车企。
随着中国车市竞争加剧、新能源车加速蚕食燃油车市场以及疫情冲击，今年以来广汽菲克进入停摆状态。今年1-6月广汽菲克累计产销量分别为822辆和1861辆，同比分别下滑89.35%和84.18%，其中3-6月广汽菲克产销几乎为0。从7月开始，广汽集团的产销快报中已无广汽菲克相关信息。
“去年底广汽菲克广州工厂主要产线设备转移到长沙工厂，今年一直在调试设备，停产的主要原因在于没有调试好，研发也基本属于停滞状态。”此前一位接近广汽菲克的人士对21世纪经济报道记者表示。
与此同时，持续的销量下跌让广汽菲克的财务数据并不好看。2017年广汽菲克净资产达到峰值44.22亿元，之后持续亏损，2020年其净资产减少至-3.31亿元，2021年全年净亏损31.69亿元，今年上半年这一数字为6.49亿元。
广汽集团高管在财报沟通会上直言“（广汽菲克）亏损太大了，调整不过来，一年30亿谁也受不了。”
截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13 亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。
广汽菲克糟糕的业绩表现也导致Stellantis集团在2022年上半年财务业绩中确认约2.97亿欧元的非现金资产减值。
广汽集团称，截至2022年9月30日，该公司（含合并范围内企业）因提供委托贷款及各种经营业务往来款而对广汽菲克形成合计约 10.35 亿元人民币债权（已计提减值准备 2.92 亿元；尚有不超过2亿元专项用于其员工安置费用部分，预计在其破产清算时可优先受偿）。
不过，Stellantis集团和广汽集团也曾寻找原因并拯救广汽菲克。继2020年8月对广汽菲克注资10亿元之后，2021年7月，双方再度共同追加注资30亿元，两次累计增资40亿元。
此外广汽菲克的人事、生产等方面也频繁调整。广汽菲克此前拥有长沙工厂和广州工厂，两个生产基地总产能为32.8万辆，2021年产能利用率仅为6%。广汽集团和Stellantis集团达成共识，广汽菲克广州工厂于2021年内完成主要产线设备转移至长沙工厂。
面对销量持续下跌，临危受命的广汽菲克总裁穆安泽此前在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，“过去我们一直在强调品牌的历史传承、品牌底蕴，以及核心价值观，但在此过程中我们忘记了要与时俱进。2017年销量达到顶峰，此后出现了烧机油质量问题，对此我们没有很好地做出反应解决问题。这件事情拖得太久，影响到了我们品牌的形象。”
此外他也指出，Jeep品牌在推新产品的节奏上未能跟上市场的脚步，以及对Jeep本身所代表的核心有所忽略，导致其在激烈的竞争中处于劣势。
股权博弈激烈
但理想丰满，现实骨感，清醒的认知未能在广汽菲克的经营效果得以体现。随着乘用车外资股比限制的取消，今年以来Stellantis集团与广汽集团股权博弈相当激烈。
今年年初，广汽菲克股比调整的罗生门让双方争执走向台前。今年1月，Stellantis集团宣布计划将广汽菲克的持股比例从50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准”。但当晚广汽集团发表声明称，“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾。”
3月，Stellantis集团发布全球“Dare Forward 2030”长期战略规划，唐唯实再次提出，与广汽集团达成一致提高持股比例一事，不过广汽集团并未回应。
四个月后靴子落地，7月18日，Stellantis集团和广汽集团先后宣布将终止合资公司广汽菲克。
也有知情人士表示，为摆脱现状，广汽集团一度作出让步，同意让Stellantis集团掌握广汽菲克的主导权，但股权方面不同意调整。
随着广汽菲克落幕，资产处置问题也摆在眼前。广汽菲克拥有广州工厂和长沙工厂，其中前者由广汽方面收回，由广汽埃安接手并改造成其第二工厂；对于长沙工厂，业内有消息传出零跑、比亚迪等正在与广汽进行商讨转让的可能性，但也有观点称仍将由产能需求旺盛的广汽埃安接盘。
有分析指出，虽然Stellantis自成立之日起就将中国市场视为重要的战略性市场，但其未来却似乎与中国市场无关——不提新车投资战略，只论轻资产，处处透着“中国市场已被战略放弃”的信号。
“从股比调整的声明中不难看出广汽和Stellantis集团存在很大分歧，此外Jeep品牌没有广汽的标志，广汽集团没有理由和动力为Jeep品牌留下来的‘烂摊子’负责，退市能给广汽减负。”有业内人士指出。
广汽集团表示，“作为广汽菲克的中方股东，集团将积极支持其债权债务依法依规处理，并根据市场化原则和公司发展需要，探讨活用其资产、资源的重整措施，尽力维护和保障各方合法权益。”
合资车企走在十字路口
不过，广汽菲克不是第一个也不会是最后一个离开中国汽车市场的合资车企。
今年4月8日，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品，广汽本田相关渠道继续为广汽Acura车主提供尊荣服务，始终保障车主权益。这也意味着，2023年起本田汽车高端品牌——Acura（讴歌）将正式退出中国市场。
曾经在中国汽车市场上“独领风骚”多年的合资品牌正走在十字路口。从菲亚特到长安铃木，从长安标致雪铁龙到东风雷诺，从广汽菲克到广汽讴歌，边缘合资品牌的退场正在成为常态。
在自主品牌向上突破和一线合资品牌下探“夹缝中求生”的合资品牌，面临越来越小的生存空间，无论是向上探索还是向下突破，对于合资品牌来说，面临的挑战都十分艰巨。
中国汽车工业协会数据显示，今年1-9月，中国品牌乘用车共销售816.3万辆，同比增长26.6%，占乘用车销售总量的48.1%，比上年同期上升4.7个百分点。
此消彼长，中国自主品牌市场占有率上升的背后，是外资以及合资品牌市场占有率的下降，特别是在当下整体车市增长大幅度放缓的大背景下，合资企业的现状并不乐观。
事实上，自2020年以来，在疫情、芯片短缺等不确定性因素的影响下，合资品牌产能受阻，销量恢复缓慢。
同时，中国新能源汽车产业迎来快速发展，合资品牌过去在燃油车领域的优势并未传导至新能源汽车领域。
乘联会数据显示，今年9月国内主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；合资品牌新能源车份额5.7%，同比下降3.3个百分点；新能源车市场渗透率方面，9月自主品牌为55.2%，豪华车为29.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。
“站在行业角度来看，过去几年里汽车产能过度释放，在高光之下，没有人会想未来可能发生的事情。包括市场的形势、主机厂的团队、销售公司的管理和经销商的运作都会影响一个汽车品牌的发展。”有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
而随着越来越多的企业退出中国汽车市场，过剩产能如何处置、在岗工人如何安置、经销商如何善后、售后服务如何保障也将是这些汽车企业必须面临的问题。
好了，关于广汽菲克负债超80亿申请破产：边缘合资品牌退场将成常态？就讲到这。
